2011年6月17日 星期五

驼峰航线



驼峰
缅甸战役的一部分
Allied lines of communication in Southeast Asia, 1942-43.jpg
在东南亚盟国线的沟通（1942-43）。驼峰显示在最右边。
日期：1942年4月 - 1945年11月
地点：阿萨姆邦, 印度, 到中国昆明
结果：盟军胜利
参战方
 美国
Flag of the Republic of China.svg 中国
 英国		 大日本帝国
兵力
*27架飞机; 1100人（1942年5月）
*640架飞机; 34000军队（1945年7月31日）
伤亡
594架飞机失事，丢失或注销
1659位人员死亡或失踪
1941年12月，太平洋战争爆发后，美国参与对日本的作战。中国抗日战争进入1942年5月，日军切断滇缅公路这条战时中国最后一条陆上交通线后，中美两国被迫在印度东北部的阿萨姆邦和中国云南昆明之间开辟了一条转运战略物资的空中通道，这条空中通道就叫驼峰航线。

目录

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[编辑]得名原因

航线飞越被视为空中禁区的喜马拉雅山脉，因受山峰高度及彼时螺旋桨飞机性能限制，飞机只能紧贴山峰飞行，因而飞行轨迹高低起伏状似驼峰，故此得名。英文为“The Hump”。

[编辑]滇缅公路的困境

起初，滇缅公路被用来运送军事物资，汽油和其他货物。在4月和1942年5月，日本占领缅甸切断滇缅公路。为了保持国民政府的物资供应，美国和其他盟国领导人同意进行一个持续的空中补给工作，由美国陆军航空队负责。在1942年7月，美国陆军航空队一个新的航空运输司令部成立，由William H. Tunner上校指挥，组织空运和提供后勤支持。大多数人员和设备来自美国陆军航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团伙，和中国国民航空空运科。

[编辑]空运行动

在1942年7月后,一条穿越印度、缅甸和中华民国的空中航线开始形成。在西面，航线由二战时期的阿萨姆邦东北印度铁路公司的一系列机场串成[1] 并穿越了云南和四川的一系列山脊。在该航线开通后，即成为中国战场国际援助的“生命之路”。蒋介石认为为了保证它的野战师和拥有500架飞机的空军的正常运作，每月至少需要7,500吨的物资，当然在驼峰航线的初期几个月中，这个想法是难以达到的。[2]
C-54 “空中霸王”
一个关键的问题是寻找合适的货物运输飞机。最初的驼峰空运是由是道格拉斯DC-2、C-47运输机、道格拉斯DC-3、C-53运输机，和一种经改装的的C-47运输机完成。然而，这些飞机的有效载荷并不适合高负载的高空作业，且不能达到一定高度以飞越山区地形，这使得飞机不得不通过非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘航行。[3]
1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油专用运输机的抵达提高了运输吨位，其较强的高空飞行能力使其能够直接飞越比较低的山峰（15,000-16,000英尺），无须穿行危险的山隘。但此种飞机的事故率较高且不适用于当时所用的机场。尽管C-87有4个引擎，但载重高时爬升性能差，经常在起飞时因引擎熄火而坠毁[4]，同时在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制[4]。C-109是从现存的B-24轰炸机改装而来的燃油专用运输机，所有武装弹药均被拆卸，机身内安装有8个油罐，能够装载2900加仑高辛烷值航空汽油。生产的218架C-109中有很多被送往中缅印战区。但由于其满载时在超过海拔6000英尺的机场降落十分困难，并且飞行不稳定，C-109也和C-87一样不受飞行员喜爱。满载的C-109若摔机着陆，不可避免会发生爆炸，使机组人员丧生。[5]

美军的寇蒂斯C-46运输机
“寇蒂斯”C-46 Commando于1943年4月起开始执行驼峰航线飞行。C-46是一种比以往任何一种双发运输机飞得都快都高的涡轮增压双引擎飞机，且载荷也比C-47及C-87高。[6][7] 装备C-46之后，航线的空运吨数明显提高，于1943年12月达到12,594吨。运量在1944-45年间继续攀升，于1945年七月达到历史最高值。[8][9]
飞越驼峰对于盟军飞行人员而言是近乎自杀式的航程。航线跨越喜马拉雅山脉，穿行于缅甸北部与中国西部之间的崇山峻岭之间，频繁遭遇强紊流，强风，结冰，设备老化。从一开始，任务就受困于缺乏资源和有经验的人员。在行动最初的几个月里，没有经验的补给军官会下令将飞机装至“填满”而不顾载重上限。合适的导航设备与无线电信标以及受过训练人员的匮乏（一直没有足够的导航员来配置到每个机组）持续影响了空运行动。虽然空运指挥部（ATC）内有一些有经验的民航以及军用运输机飞行员，但其他人大都是刚受过飞行训练，飞行时间很短，对在恶劣条件下驾驶多引擎运输机几乎没有经验。中国飞行员尽管操纵过若干种类的飞机，但并不擅长于依靠仪表飞行，对空运使用的大型美制运输机也不熟悉。但是中国和美国飞行员还是坚持驾驶重载的飞机在往成都，昆明和其他城市的往返航线上日夜飞行。
运输机时刻不停地从印度北部的13个机场起飞，在约800公里外的6个中国机场之一降落。有些疲劳不堪的机组成员一天可飞到三次往返之多。机械师在露天维修飞机，在频繁的暴雨中用油布遮盖引擎。机械师与备用零件也始终不足，维护与发动机修理时常被拖延。很多超载的飞机在起飞时由于引擎问题或遇到其他机械故障而坠毁。ATC飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故——两架C-47，两架C87，三名飞行人员遇难。由于地区的偏远以及中缅印战区较低的优先级，飞行必须的零件和补给供应十分紧张，飞行人员经常被派往喜马拉雅山麓捡回飞机残骸上的零件以维修编队内剩余的飞机。这些悲剧性的坠机的一个副产品是当地出现了大量的由飞机残骸铝片做成的器具。
除了糟糕的天气和机械故障，手无寸铁的护送运输飞机在驼峰偶尔遭到日军战斗机在干旱（冬）季（的袭击）。[10]有一次，当驾驶C-46执行任务时，Wally A. Gayda上尉遭遇日军飞机，在失望中反击中岛战斗机，通过勃朗宁自动步枪向战斗机乘员组舱窗射击，最终杀死日本飞行员。[11][12] 在驼峰死亡人数总计超过1500人。有时，每月飞机损失总额占所有飞机的50％，但仍在沿途服务。
1944年5月,一个重要的发展是占领了缅北的密支那机场，这一任务由中国远征军和麦瑞尔突击队完成，即著名的密支那大捷。这使日本丧失了他们对盟军驼峰航线巡逻飞机的主要机场。机场本身也成为困难情况下一个重要而紧急的盟军飞机降落点，即使战斗直到1944年8月仍在密支那附近的县城进行。
两架美军第12伞兵的C-47运输机
中方飞行员为驼峰航线作出了重要贡献。在1942至1945年中国收到来自美国的运输机恰好是100架：77架C-47运输机和23架C-46 Commandos。据一些消息，从1942年5月至1945年9月，共有650,000吨运通过驼峰，其中中方飞行员占75,000吨（约12％），还有33400名乘客通过驼峰。
在1944年，航空运输司令部的任务是支持B-29超级堡垒轰炸机从中国轰炸日本。从2月至10月，运送物资近18,000万吨的驼峰航线，开始支持B-29超级堡垒轰炸机的战略轰炸，当时的B-29行动则转移到中国。到这个时候，C-54 Skymaster四引擎运输机的到达大大提高了空运的吨位水平。[13] 为了提高效率，航空运输司令部秘书长William H. Tunner改进了C-54的空气技术，以便从更直接的航线到达中国，使用中缅印战区的战斗机中队来护送，以防日本飞机的拦截。这种C-54载货量是C-47的3倍，取代了后两个运输机，以及在C-46在最后几个月的空运。[14]
美国空军B-29超级堡垒轰炸机
驼峰航线这一空中桥梁的空运行动一直持续到战争结束。尽管在1945年1月开放中印公路后其重要性有所下降，但截止收复仰光时，空运的总吨位（65万吨）仍比在雷多公路（14.7万吨）多得多，[15]。最后总记飞行时间约共计150万小时。驼峰运送行动是世界上规模最大，时间最长的空中战略桥梁，只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。

[编辑]飞行情况

这是世界航空史和军事史上的最为艰险的一条运输线。长约800公里。驼峰飞行也是二战中持续时间最长的大规模空中运输，因恶劣的地形和气候条件，又被称为“死亡航线”。这条航线经过的地区都是海拔4,500到5,500米左右的高峰，最高海拔在7,000米以上。由于当年的飞机设施落后，机上没有加压装置，飞机在异常高空飞行，机员需要有极大的耐力。当时中国航空公司的华人机长陈文宽，及国泰航空创办人之一的Roy C. Farrell亦有驾驶过驼峰航线。

[编辑]功绩与损失

据美国官方统计，美国空军在1942年4月到1945年8月的援华空运中，为中国空运各类战争物资65万吨。美国空军在驼峰航线上共有超过500架飞机坠毁（包括C-46及C-47），468个美国和46个中国机组牺牲，共计超过1,500人。

[编辑]“铝谷”

出自“中国珍珠：龙保罗日记”，龙保罗是一部网络小说的虚构人物，作者是台湾资深广告人姚开阳(Crayon Yao),现从事数位内容产业,现任台湾跃狮影像科技股份有限公司导演与台湾中国军舰博物馆馆长. 。 “在天气晴朗时，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行，我们给这条洒满战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字铝谷。”这是昆明驼峰航线纪念碑下的纪念橱窗中的一段文字，落款是一位驼峰老飞行员龙保罗[16]。

[编辑]图书

2010年，中国大陆作家刘小童在采集资料采访中国航空公司当时参加驼峰航线的现存员工之后，出版了驼峰航线一书。

[编辑]参考文献

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2011年6月13日 星期一

苏联航空志愿队


苏联航空志愿队是在抗日战争时期（1937年－1941年）苏联援华抗日的苏联空军。称呼很多，通常也称“苏联空军志愿队”、“苏联援华飞行队”、“苏联志愿航空队”、“苏联志愿援华抗日空军联队”、“苏联援华空军志愿队”等，另外还有“正义之剑”此等别号。

目录

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[编辑]概述

1937年8月，因为对日抗战期间中国军队损失惨重，自中东路事件僵化的中苏关系有着解冻的契机。当时蒋介石向苏联请求大规模的援助，由于感觉到日本扩军的压力，苏联在利害关系一致的大环境下决定与中国修好，8月20日，中苏签订了《中苏互不侵犯条约》和《军事技术援助协定》，并宣称将提供中国上亿美金的军购。
1937年9月14日，苏联向中国出售225架各型军机，同时接受国民政府的提案派遣飞行员，地勤人员，机场建筑师，工程师和机械师以志愿队的身分前来中国协助抗日，在苏联内部这项人员派遣称为Z(Zet)作战，人员则由外贝加尔军区与太平洋舰队所属航空部队中选拔的“志愿者”。苏联这种在西班牙内战中也使用相同模式对交战方提供援助，因此当时各地军区认为中央将要求其部队至西班牙参战，故挑选出较好的飞行人员；这批人员编为一个战斗机大队（31架战机、101名人员）与轰炸机大队（31架战术轰炸机、153人），第一批450名志愿队人员与苏联军售的飞机（155架战机、62架轰炸机、8架教练机）于1937年10月分别由海路与从阿拉木图的陆路前来中国。与其他国外志愿队不同的是苏联志愿队在来华时并未如其他西方民主国家必须担心国内舆论而抛弃军籍，而是直接以苏联军方的身分介入第三国战争，日本对此虽表不满，但国力悬殊因此只表示抗议无力直接对抗。
苏联航空志愿队来华后于华中地区进行整补，并于12月的南京保卫战开始进行任务，陈纳德的回忆中对于苏联I-16以高速俯冲的混合动作甩开日军战机有着深刻印象，这个回忆经过整理成为日后训练飞虎队时重要的空战技巧。随后志愿队参加了1941年以前在中国的大小空战，最大的战果便是1939年以DB-3轰炸机对汉口机场执行轰炸之任务。
1941年4月，苏联和日本签订了《苏日中立条约》，随后德苏战争爆发停止对华军售，并撤走了苏联航空支援队。在华期间，苏联航空志愿队累计操作1200多架飞机，2000多名志愿飞行员，同时有211名志愿飞行员在中国牺牲。

[编辑]主要人物

顾问群[1]：
任职日期阶级职别中文姓名俄语姓名备注
1938年9月少将总顾问日加列夫Жигарев, П. Ф.1938年10月返国
1938年11月少将总顾问特霍尔Тхор, Г. И.1939年初返国
1939年5月上校总顾问阿尼西莫夫Анисимов, П. Н.1941年返国
1940年上校总顾问雷恰戈夫Рычагов, П. В.1941年返国
1938年上校顾问齐略恒Хрюкин, Т. Т.可能即为列别捷夫
1938年上校副顾问叶尔少夫
1939年上校副顾问互鲁也夫
1938年上校防空顾问札哈罗夫该员在华隶属军事委员会同时担任空军顾问职
1938年上校机械顾问布拉霍夫1940年返俄
1941年中校轰炸顾问思齐切申
1939~40年中校轰炸顾问依瓦诺夫兼任训练SB轰炸机飞行教官
1939~40年少校驱逐顾问乌里也夫兼任参校一、二期战术教官
1941年少校机械顾问卡札阔夫

[编辑]战绩

由于政治因素，中华民国一向对苏联在抗战时期之援助不多加宣传，而苏联志愿队在此项政策以及苏联生还者并未像飞虎队般公开考证战史，加上战后日本以及国民政府大多档案皆散失于各处，因此苏联志愿队之实质战果至今尚未有经过详细考证之数据。
第四大队第二十二中队飞行员张光明少将回忆，中华民国空军在引进 I-15bis 战斗机之前在部队中不存在真正的战斗机。美国引进的Hawk-III不如苏联飞机来得灵活，除此之外高庆辰在其回忆录"空战非英雄"中宣称当年两国空军在武汉保卫战时期，是如何在战场上历经考验，进而两国飞行员建立革命情感的事迹，甚至当苏联队员要回国时，还发生拥抱过国军飞行员的案例。
另外，前中华民国空军空战英雄柳哲生，在1938年1月7日的南昌空战中，曾救助过遭受日本海军飞行员潮田良平威胁的波罗盖威逊斯基大队长，因而为中华民国与苏联这两个意识型态完全不同的国家结下了友谊，甚至到了苏联解体之后，波罗盖威逊斯基都对此是念念不忘，还透过管道到台北找寻罗英德的下落（请参考中国的空军杂志六一零期，"来自莫斯科的一张友谊照片"文）。
不过，许多中华民国的飞行员，仍然认为苏联的飞行员受共产党文化影响太深，导致作战思维相当不灵活，这一点无论是来自张光明，还是后来在中美空军混合团中，与美国飞行员有过实际相处的徐华江而言，都是个既定的事实，也是苏联志愿队受到惨重损失的一大原因，所以自然并不是相当看好苏联人或著其他共产主义国家的飞行员技术，这种思维一直延续到战后的台海空战中，都没有什么改变。

[编辑]纪念

武汉市（汉口）解放公园里的苏联空军志愿队烈士墓
  • 1956年，武汉解放公园建成，武汉市政府把15名苏联航空志愿队烈士的遗骸迁葬到公园的西北角，建立了苏联空军志愿队烈士墓。
  • 重庆市渝中区的鹅岭公园建有苏军烈士墓，纪念两位在重庆上空与日军作战中牺牲的卡特洛夫上校和司托尔夫上校。
在中华人民共和国建国初期，那个与苏联友好的时代中，中国曾经一度将苏联志愿队视为两国之间友好的象征，不过毕竟这支单位当年在中国，是协助国民政府作战的，也因此并没有非常详细的去探讨这支部队的战史，整个抗日战争的相关纪念活动仍是以游击战为主，而当中国与苏联终于1960年代交恶以后，对于苏联飞行员的纪念活动也明显减少了，抗日战争的功劳也因此完完全全的被归功给了毛泽东所领导下的八路军与新四军游击队，整体内容也以强调延安方面的"自立更生"为主，好与依靠外国的重庆政权进行区别。
冷战结束之后，中国为了改善与苏联还有俄罗斯的关系，继续纪念苏联志愿队的历史，不过在北京抗日战争博物馆中的画像中，里面的I-16战斗机所漆的是苏联红军的红色五角星机徽，而非战时的青天白日机徽，明显违反了历史事实（参考兵器战术图解39期，"卢沟桥旁的抗战纪念馆"一文）。

[编辑]参考文献

  1. ^ 王正华，《抗战时期外国对华军事援》第129~131页，环球书局，1987年

[编辑]参见

[编辑]外部链接

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2011年6月12日 星期日

飞虎队：中华民国空军美籍志愿大队（American Volunteer Group，缩写AVG ）


中华民国空军美籍志愿大队
Flyingtiger1.jpg
以鲨鱼牙涂装在机首的飞虎队P-40，是二次大战各空军中最易辨认的战斗机之一。
存在时期1941年12月20日—1942年7月14日
国家／地区中华民国 中华民国
效忠于志愿工作者
部门空军
种类队列
规模3个中队;
大概90架战机
绰号飞虎队
著名指挥官陈纳德
缝在飞虎队飞行员制服上的识别，指示军民救护被击落的飞虎队员。(R.E. Baldwin Collection)
飞虎队创立人陈纳德
飞虎队的正式名称为中华民国空军美籍志愿大队（英语：American Volunteer Group，缩写AVG ），是第二次世界大战期间在中华民国成立，由美国飞行人员组成的空军部队，在中国、缅甸等地对抗日本。

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[编辑]创建

中华民国空军美国志愿援华航空队主要由美国退休飞官上尉陈纳德所创立。1930年代的国民政府为了建构对抗日军的战力积极的对外寻求人才，空军寻求意大利与美国的协助，陈纳德于1937年初到中国，以其人脉及技术获得蒋中正及宋美龄之信任并以空军上校的待遇雇用其担任中华民国空军顾问，协助发展中华民国空军及训练飞行员，面对日军威胁陈纳德利用中国的战略纵深建构出一套原始的预警网防卫重庆，同时他估计只要手上有100架驱逐机以及优秀的驾驶员就可抵抗日军空中威胁。
1940年，苏联与日本关系出现缓和，同时为了抵抗德军入侵，因此撤离在中国作战的“苏联志愿航空队”。陈纳德受蒋中正所托，成立以美国飞行员组成之美国志愿航空队。陈纳德到美国宣传中国之抗战，并且取得罗斯福总统的支持。在1940年底至1941年从租借法案替中国争取到英国不想接收的Hawk-81A2（P-40战斗机外销型），这批战斗机约100架，又获批准让美国现役，退役及备役军人到中国作战。
陈纳德在美国招募约一百名飞行员，当中40名来自陆军航空队、60名来自海军及海军陆战队，多数为后备役军官，也有少数为美国政府授意下自航空队中自愿退役转往AVG服役之飞行员，不过这些飞官有飞过战斗机训练者不到三分之一，大部分是从轰炸机单位招募而来；另外亦招募了约200名地勤人员。飞行员名义上为中国“中央飞机制造厂”[1]雇员，飞行员月薪600美元（1942年美国陆军航空队飞行员月薪最多347美元[2]），小队长月薪650美元，中队长月薪700美元。另外击落每架日机有500美元奖金。原来计划的志愿航空队分三个大队，包括两个战斗机大队及一个轰炸机大队；但至偷袭珍珠港时只成立了一个战斗机大队。
1941年秋夏之间，志愿航空队的飞行员开始抵达缅甸编训。陈纳德被飞行员称为“老头子”（Old Man），飞行员则学习以柯蒂斯-莱特公司P-40与日机作战的技巧，包括以团队作战，高度优势攻击日机，并且避免日机进行水平面的回转缠斗。志愿航空队面对的问题并不少。部份招募的飞行员作战经验不多，空中射击技术不佳，亦有人借故离队。由于运输困难，各项设备及战机很迟才到达前线。志愿航空队最多时只有约62架战机及飞行员处于作战状态。在陈纳德的指挥下，将能力较低或者是拒绝执行战斗任务的飞行员转至文职，并使其中一至两个中队在备战状态。

[编辑]名称由来

左下角为飞虎队的图案
最初，中华民国空军美籍志愿大队队员中有人提出，在飞机头部画上鲨鱼头，用以吓唬日本人。1941年12月，航空队在昆明上空第一次作战取得胜利。由于中国内地居民从未见过鲨鱼，于是误将这些飞机称作“飞老虎”。第二天昆明出版的一家报纸上便使用“飞老虎”一词来形容志愿队的飞机。航空队里的中国翻译见到后，将其翻译为“Flying Tiger”这个名字告诉给陈纳德，队员们也觉得很好，于是将航空队命名为“飞虎队”。
后来，中华民国代表团向好莱坞的著名的迪士尼公司的艺术家们请求设计一个队标，华特·迪士尼亲自动手，根据“Flying Tigers”一名设计出“一只张着翅膀的老虎跃起扑向目标，老虎的尾巴高高竖起，与身体共同构成了象征胜利的V形”的图案。不过到后来，上面就渐渐不画鲨鱼头了。部份的战机更有飞虎标志的涂装。
不过也有另外一种说法指出，早在志愿队成立以前，宋子文就已经在征求AVG的标志了，本来迪士尼方面是要选择以龙作为主体，不过后来因为中华民国政府方面认为龙象征帝王专制，因而才决定采用了老虎，不过所有的老虎图案一直到1942年2月份以后，才开始被漆到AVG所使用的战斧机身上（请参阅Dan Ford的Flying Tigers一书）。

[编辑]作战

飞虎队首次作战是在1941年12月20日，空军前敌总司令部电讯监察台侦测到日本82中队10架九九式轻轰炸机在毫无护卫下由越南起飞轰炸昆明，监察台总薹长陈一白将军急告陈纳德所有战机都升空迎击，入侵日机10架，被飞虎队拦击，仓皇丢弃炸弹返回。飞虎队号称击落5架，不过日本战报确认损失的只有第二编队的3架轰炸机，其它飞机中阵亡2名机组员，而飞虎队1架P-40因燃料用尽在机场迫降损失。这次空战胜利让接下来整年西南地区再也没有从越南攻击的轰炸机队。
第三中队则在日本对英美宣战后，保卫缅甸仰光，在12月23日至25日的日本轰炸中，声称击落约90架轰炸机。之后至1942年3月，各中队轮流驻守仰光，直至仰光陷落后撤回中国，在撤离缅甸时销毁了维修中来不及运回的22架P-40。
由于飞虎队于1941年12月20日的空战中创下了自从零式战斗机肆虐中国战场以来的首次空战胜利，随后在缅甸战场上盟军失利时又算是一支创下较多击落日机战果并且体面撤出缅甸的盟国空军单位，因而在太平洋战争初期受到美国与中国的大力宣传，官方说法认为有299架日军飞机与1000名的日本飞行员在与AVG交手时遭到击落或在地面上被击毁，因此创造了18位王牌飞行员。
由于日本方面许多资料在战争结束前随部队调动而佚失，或是在战争结束前遭到销毁，必须依靠许多回忆录或者是间接的资料。根据当时日本陆军航空队在缅甸战场上的部署以及日方的战损资料来观察，飞虎队所取得的战果不会超过115架以及400多名日本陆航的空地勤人员，当中包括在地面击毁的敌机。而飞虎队到解散为止总共接收129架P-40，损失了78架的P-40C与2架P-40E。损失原因包括因各种事故损失23架、自行销毁22架、空袭损失13架、空战遭到击落12架、遭高射炮击落10架。另外90名的飞行员中有21名飞行员战死、被俘及失踪，另有3名于训练过程中阵亡。
许多人至今还是认为当年在中国与缅甸上空与志愿队作战的为海军的三菱零式舰上战斗机，不过事实上那大多是志愿队飞行员将与零战外型极为相似的陆军中岛一式战斗机误认为零式机的缘故，日本海军航空队于1941年8月到12月之间便开始陆续将零战撤出亚洲大陆战场以支援太平洋战场，仅管日后零战确实有于1943年返回中国战场，驻防于广东，上海以及海南岛等沿海基地，飞虎队早已在零战回到中国之前面临了解散的命运，于1942年7月4日正式解散，除少数飞行员继续留在中国两个星期，大部分的飞行员选择回到美国。

[编辑]组成

飞虎队总部“虎穴”外景
飞虎队分为三个中队：第一中队称为“亚当与夏娃”（Adam & Eves）；第二中队称为“熊猫”（Panda Bears）；第三中队称为“地狱天使”（Hell's Angel）。1941年12月美国正式参战时，飞虎队有82名飞行员及79架飞机，但并非全部在作战状态。当中一、二两个中队驻扎在云南昆明，第三中队在缅甸仰光附近，担任保护直接通往中国的最后一个海运和公路运输线的安全。
所谓的飞虎队一般而言所指的就是美籍志愿大队，这个名称狭义上并不包含之前的第14国际志愿大队以及之后的驻华空军特遣队或14航空队，与后来同样获得飞虎队徽称呼的中华民国空军第5大队也没有直接的关联，然而如今许多两岸的新闻媒体乃至大部分的民众依然一律以“飞虎队”称呼所有抗战期间驻华的美军作战单位，甚至连非陈纳德所指挥，空袭东京后降落于中国浙江的杜立德机组人员以及装备B-29超级空中堡垒驻防于成都的第20轰炸机指挥部都以“飞虎队”称呼，形成一些误解。
在美国参战后，陈纳德获恢复美国陆军现役上校，之后升为准将及中将，指挥第十四航空军。1942年7月4日，志愿援华航空队由美国第十航空队之下的第二十三战斗机大队取代。但原来的志愿空军中只有五名飞行员接受任命转往新的单位，多数人转为担任运输机师，或加入军队到其他地方作战。原来的志愿空军解散后，第二十三战斗机大队成立，尽管大多数飞行员认为自己继承了“飞虎队”的精神，且也有部分志愿队的人员留在中国继续作战，不过正统的AVG成员大多并不承认1942年7月以后还有所谓的“飞虎队”存在。
实际上可能因为人员接触时机点的不同与文献的落差造成部份的个人解读，因此仍需查访所有人员与单位并比对所有史料，并将所有资料整合后始能完整呈现原有样貌，因此所有叙述资料仍需进一步提出证据查证。

[编辑]后续

1992年，美国政府宣布承认于志愿航空队服务等同于在美军服役，飞虎队的老兵亦可得到退役军人待遇，并于1996年获颁发奖章。飞虎队则获颁‘美国总统勋奖部队’(en:Presidential Unit Citation (United States))。根据当年部分美籍飞行员的著作所述，他们确系奉命退伍，以便以平民身份加入飞虎队。
为了争取飞虎队的名称，以志愿队老兵组成的飞虎协会还有第14航空队老兵组成的14航空队协会甚至在法庭上有过争辩，最后的结果是导致两个协会从此各办各的纪念年会（虽然部分先参与志愿队，后参与14航空队的飞虎协会老兵仍会参加14航空队的纪念活动），形同分裂；此外，台湾方面的空军人士也经常将401联队的前身5大队视为飞虎队，尽管第5大队曾经被编入中美空军混合团由陈纳德指挥参与对日作战，然而事实上5大队是于1943年编入中美空军混合团的，当时志愿队早已解散两年，因而与飞虎队并没有直接关系，但是由于中国人习惯将所有美军驻华单位称为飞虎队，而5大队的美籍老兵对此也并不采取直接否定的态度，因而每当台湾方面派人参加5大队年会时，就习惯将5大队称为飞虎队了。
由于飞虎队曾经协助中华民国空军抗战，陈纳德并于日军投降抗战胜利前数天离开中国，并在离开中国前，被授予中华民国最高荣誉青天白日大蓝绶带，于在美退役后，1949年后仍然赴台协助国民政府组织民航局，并担任中华民国交通部民用航空局直辖空运队并随后改组为控股公司的董事长，公司则位于现今的台北松山机场，随后返回美国后又是台湾在美国的有力支持者，因而长期以来是台湾与美国维系邦交的一段历史象征，而在中国大陆则因为陈纳德的反共态度而对飞虎队采取全盘否定的地步。
这一切直到1990年代之后起了微妙的变化，那就是台湾逐渐走向本土化之后，绿营人士于取得政权后为了否定与中国之间的相关联系，刻意逐渐的淡化所有国民党于中国执政时期抗日战争与其他的相关历史，民进党籍的台北市长陈水扁甚至在1997年1月将1950年代即陈列于台北新公园(后称二二八纪念公园)的陈纳德铜像移出，因为二二八公园的成立当时只考虑到一部份的需求，在缺乏考量下，并未考虑到陈纳德将军为美支援人士，且于二战期间对抗日军侵略整个东亚地区的防卫作出的重大贡献，也同为美国民众后续对于战役精神支柱的关键人物，造成飞虎协会的老兵们极大的不满，飞虎协会因而纷纷开始与过去势不两立的中共接触，从而导致现在飞虎协会的成员选择前往大陆参加相关的纪念活动。
随后陈水扁卸任后，并由田在劢将军在下一届的台北市长马英九的支持及陈纳德遗孀陈香梅女士的同意下，将被移至台北新生公园的陈纳德铜像迎接到花莲基地安置，并于花莲基地成立“飞虎纪念馆”，该纪念馆成立时，陈香梅女士并与来自美国的廿多名昔日飞虎队飞行员及眷属与会参加揭幕。
关于陈纳德将军铜像，因为新公园改建为二二八和平纪念公园后，公园纪念对象与铜像有所不符，台北市政府工务局公园路灯管理处发文，将陈纳德将军雕像移至位于新生公园航空轨道下，而后迁移至花莲基地安置放至于“飞虎纪念馆”馆内收藏。

[编辑]轶事

  • 陈纳德当年还带来数百只信鸽协助作战。今天，这些信鸽的后代仍在中国成都军区的一支部队服役[3]。

[编辑]参考资料

  1. ^
    • 1941年8月1日，“中国空军美国志愿大队”正式成立，由陈纳德为大队指挥官。9月1日，美国志愿队大队部设在云南省垒允中央飞机厂内。中飞厂的首长是钱昌祚，他作为雇主和陈纳德签订了合作协定。防空指挥部的首长是陈一白，垒允的防空指挥部设立了20多部电台就是陈一白将军创建的。陈一白将军负责指挥侦报日机情报，陈纳德负责迎击来犯日机。
    • 1941年的夏天至1942年5月期间，美国志愿队的三个战斗机中队多次和空袭的日军作战，陈一白指挥侦报日机情报精确，经常取得胜果，令中国军民士气大增，被称为“飞虎队”。
  2. ^ Bowman, Martin. USAAF Handbook 1939-1945. Mechanicsburg, PA: Stackpole Ltd.. 1997. ISBN 0-811718-22-0 （英文）.
  3. ^ 陈炳德在美国演讲时讲述飞虎队信鸽故事，http://www.sina.com.cn 2011年05月20日

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