| Willys MB Ford GPW 卡车，1⁄4 吨，4×4，指挥侦察 | |
|---|---|
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| 类型 | 1 ⁄ 4吨[注 1] 4×4 多用途卡车 |
| 发源地 | 美国 |
| 服役历史 | |
| 在役 | 1941 年至 因国家而异 |
| 用户 | 美国及其二战盟国 |
| 战争 | 第二次世界大战 朝鲜战争 1945 年后各种冲突 |
| 生产历史 | |
| 设计师 | 多方和个人： 美国班塔姆公司 Harold Crist等人[1] [2] [注 2] Karl Probst（分包商） 福特汽车公司 Dale Roeder（Pygmy 设计团队负责人/总工程师）[5] Willys-Overland 汽车公司 Delmar “Barney” Roos 美国陆军 许多 – 首先来自霍拉伯德营 |
| 设计 | 1940 年至 1942 年初 |
| 制造商 | |
| 制作 | 1941–1945 |
| 建造数量 |
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| 变体 | 福特 GPA“Seep”：12,778 |
| 规格（MB与GPW相同[8]） | |
| 大量的 | 整备重量 2,453 磅（1,113 千克）（含发动机油液和满油） 干重 2,337 磅（1,060 千克） |
| 长度 | 132英寸（3.35米） |
| 宽度 | 62英寸（1.57米） |
| 高度 | 总体，充值：693 ⁄ 4 英寸（1.77米） 可缩短至52英寸（1.32米） |
| 全体人员 | 3至4 |
主要 武器 | 设计用于安装 .30 或 .50 口径机枪，可在前排座椅靠背之间的柱子上旋转 |
| 引擎 | 134 立方英寸（2.2 升）直列 4 缸 Willys L134 “Go Devil”总 功率 60 马力（45 千瓦；61 PS） /净功率 54 马力（40 千瓦；55 PS）[6] [7] |
| 功率/重量 | 49 马力/ST（40.3 千瓦/吨） |
| 有效载荷能力 | 公路行驶 1,200 磅（540 千克）； 越野行驶 800 磅（360 千克） |
| 传播 | 3速×2档分动箱 |
| 暂停 | 前部和后部板簧上的主动轴 |
| 离地间隙 | 83 ⁄ 4 英寸（22厘米） |
| 燃料容量 | 15 美制加仑（12 英制加仑；57 升） |
操作 范围 | 300 英里（480 公里） |
| 最大速度 | 65 英里/小时（105 公里/小时）[注 3] |
威利斯MB和福特 GPW，正式名称均为美国陆军卡车，1 ⁄ 4吨，4×4，指挥侦察，[9] [10]通常称为威利斯吉普，[nb 4] 吉普或吉普车，[12]有时也被称为标准陆军车辆供应编号 G-503，[nb 5]是美国非常成功的越野轻型军用多用途车。从 1941 年到 1945 年，为美国和二战中的盟军按照单一标准化设计生产了超过 600,000 辆。这也使它（由于其重量轻）成为世界上第一款量产的四轮驱动汽车，产量达到六位数。[nb 6]
1/4吨吉普车成为美国军方及其盟国的主要轻型轮式多用途车辆，艾森豪威尔总统曾称其为“美国在二战期间拥有的三大决定性武器之一”。[13] 1/4吨吉普车共生产了约640,000辆，[nb 7]占美国在战争期间生产的军事支援机动车辆总数的四分之一，[nb 8]如果与道奇WC 系列一起计算，则占生产的 988,000 辆轻型四轮驱动汽车的近三分之二。 大量吉普车被提供给美国盟国，包括当时的苏联。二战期间，除了大量的 1 1 ⁄ 2和 2 1 ⁄ 2吨卡车，以及 25,000 辆3 ⁄ 4吨道奇汽车外，约有 50,000 辆1 ⁄ 4吨吉普车被运往苏联援助，而纳粹德国总共生产了 50,000 多辆Kübelwagens（吉普车的主要对手）。[16]
历史学家查尔斯·K·海德写道：“从很多方面来看，吉普车都成为了二战的标志性车辆，其坚固耐用、用途多样，几乎是神话般的声誉。” [ 14]它不仅成为美国军队的主力，取代了马匹和其他役畜（在二战中仍然大量使用），还取代了摩托车（和边车）的各个角色，从信息和骑兵部队到补给列车——而且，经过即兴的野外改装，吉普车还能够完成士兵能想到的几乎所有其他功能。[17]此外，时至今日，军用吉普车仍被世界各国采用——以至于它们已经成为历史上使用最广泛、知名度最高的军用车辆。[18]
二战期间，欧洲盟军远征军最高指挥官德怀特·艾森豪威尔在回忆录中写道，大多数高级军官都认为它是在非洲和欧洲取得成功最重要的五件装备之一。 [nb 9]二战期间，美国陆军参谋长乔治·马歇尔将军称这辆车是“美国对现代战争的最大贡献”。 [20] [21] [22] 1991 年，美国机械工程师学会将 MB 吉普车指定为“国际历史机械工程地标” 。[7]
二战后，最初的吉普车继续在朝鲜战争和其他冲突中服役，直到它被升级为 M38 Willys MC和 M38A1 Willys MD（分别于 1949 年和 1952 年），并由福特以 1960 年推出的M151 吉普车的形式进行了彻底的重新设计。然而，它的影响力远不止于此——世界各地的制造商开始制造吉普车和类似的设计，无论是否获得许可——最初主要用于军事目的，但后来也用于民用市场。威利斯于 1945 年将 MB 改造成民用吉普CJ-2A，成为世界上第一款量产的民用四轮驱动车。“吉普”这个名字被注册为商标，并成长为一个成功且备受推崇的品牌。
吉普车的成功激发了整个休闲四驱车和SUV 的诞生，使“四轮驱动”成为家喻户晓的术语，也激发了众多军用轻型多用途车的诞生。2010 年，美国企业研究所称吉普车是“汽车史上最具影响力的设计之一”。它的“车轮上的沙丁鱼罐头”轮廓和开槽格栅可能比大众甲壳虫或Mini更容易辨认，它已经演变成目前生产的吉普牧马人，仍然与最初的吉普车设计非常相似。[22]
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历史
设计挑战与成就[编辑]
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到 1940 年，美国的政策与纳粹德国建立国防军（德国武装部队）机动车辆标准车队的目标相比，处于明显劣势。从 1933 年起，德国工业只能生产国防军批准的卡车。 [24]直到1939 年 9 月下旬，美国军需部在标准化方面取得的唯一重大成功是，陆军部将采购限制在五种有效载荷底盘类型（类别），从1 ⁄ 2吨到71 ⁄ 2吨[25] —但只能是“两家或多家竞争公司商业生产的型号...”陆军仍然使用“商业标准”卡车和零件，只能进行微小的改装，例如防护网、牵引钩等。 [24]专门设计的车辆或标准化卡车车队仍然被排除在外。 [25] “该政策旨在确保在战争爆发时快速生产，而不管以后可能出现的维护和备件问题。” [25]新规定或多或少允许陆军在 1939 年底订购美国军方第一批轻型、量产的4×4 卡车：半吨重的道奇 G-505 VC 系列卡车，于 1940 年上半年交付，但这些卡车对于步兵和军械部门所需的工作来说仍然不够轻。 [26] [27] [28]
相比之下，德国在 1933 年至 1938 年间已经完成了生产具有越野能力的“标准化军用车辆”（即德国国防军的统一 PKW）的开发计划，并为德国陆军生产了数万辆标准化车辆。 [24]此外，德国吸取了教训，并在 1938 年启动了第二个计划，开发廉价、轻便、灵活的多用途越野车——大众 Kübelwagen。美国军方面临着严重的追赶局面，无论是在时间上还是在知识上。 1940 年 6 月，美国陆军开始竞相生产轻型四轮驱动越野车，这种车能够在崎岖地形上运送设备和人员。 [5]
吉普车的想法源自步兵，他们需要一种低调、强劲的四轮驱动车辆，于是这款车被交给商业公司（主要是班塔姆、威利斯和福特）来制造——这一开发过程被反复描述为“委员会设计”。[29] [30] [31] 1941 年秋，美国陆军军需部的 EP 霍根中尉写道：“陆军1 ⁄ 4吨 4×4卡车的原始设计功不可没，任何个人或制造商都不能声称自己是该车的发明者。这款车是经过大量研究和多次测试的结果。” [32]霍根将功劳归于军用和民用工程师，尤其是那些在Holabird 军需仓库工作的工程师。尽管如此，班塔姆仍被认为是 1940 年发明了最初的1 ⁄ 4吨吉普车的人。 [注 12] [33] [34] [35] [36]
然而，威利斯在战争期间和战后的广告和品牌宣传旨在让世界认识到威利斯是吉普车的创造者。[37] 1943 年 2 月，当威利斯首次申请“吉普”这个名字的商标时，[38]班塔姆、福特和其他公司反对，因为他们对吉普车和战争努力做出了贡献。尽管许多其他公司都宣传他们为生产1 ⁄ 4吨吉普车所做的爱国努力（包括福特，他们在广告中展示了自己的 GPW 吉普车），但没有一家公司像威利斯-奥夫兰那样将自己的主张发挥到极致。
1943 年 5 月 6 日，美国联邦贸易委员会(FTC) 立案调查，指控威利斯-奥夫兰在广告和新闻声明中存在虚假陈述。[39]据《纽约时报》报道，联邦贸易委员会裁定威利斯并未完成与美国陆军军需官一起创造、设计和完善“吉普车”的“惊人成就” [注 13] ，但“联邦贸易委员会表示，制造‘吉普车’的想法……是由宾夕法尼亚州巴特勒的美国班塔姆 [公司] [与美国陆军军官一起] 发起的，并由该公司 [构想和] 开发。 ” [1]威利斯对这一裁决提出上诉，经过五年的调查， 1948 年，美国联邦贸易委员会再次裁定：“威利斯不公平地将吉普车的发明归功于自己，并因此使用了不正当的竞争手段。美国联邦贸易委员会勒令威利斯停止声称自己是吉普车的唯一发明者。” [37]
70 年后，在 2012 年末的一篇文章中，《国防采办研究杂志》[nb 14]仍然称吉普车的设计是“……一个庞大团队合作的产物，包括三家制造商以及陆军军用和民用工程师。” [41] [nb 15]
此外，2015 年，宾夕法尼亚州议会一致通过了一项没有争议的众议院决议 (382)：“ ......纪念在宾夕法尼亚州巴特勒发明并最初制造的班塔姆吉普车 75 周年” ， [42]其中明确决定，宾夕法尼亚州巴特勒的班塔姆发明了吉普车，称其为“世界上最著名的汽车之一”，是唯一一家在规定的七周内交付轻型四轮驱动侦察车工作原型的一方，该原型车经受住了陆军在霍拉伯德营 30 天的测试，然后进一步开发了该车，并生产了 2,675 辆吉普车，之后失去了进一步的生产合同给威利斯和福特汽车公司，因为担心班塔姆无法将产量提高到每天 75 辆吉普车，并且在陆军将班塔姆详细技术图纸的蓝图交给福特和威利斯之后——尽管班塔姆在战争期间证明了自己非常有能力和高产，被委托制造鱼雷电机等等。[2]
然而，1942 年 4 月 7 日，美国陆军获得了 2278450 号二战吉普车专利，专利名称为“军用车身” ，该专利由陆军申请，专利发明人为拜伦·Q·琼斯上校，但他并未参与车辆设计。[43]专利于 1941 年 10 月 8 日提交，申请书中指出“此处描述的发明，如果获得专利，可由政府制造和使用，用于政府目的，无需支付任何专利使用费”，[44]该专利涉及“具有可转换功能的小型汽车车身，因此特别适合军事用途”，其用途描述为“可转换的小型汽车车身，其布置使得单辆车可以互换用作货车、运兵车、紧急救护车、野战床、无线电车、战壕迫击炮单元、移动防空机枪单元或其他用途。” [44]
第一次机动化和第一次世界大战[编辑]
几个世纪以来，每当战争爆发时，马都被用来进行侦察、通讯和拉货，但进入 20 世纪后，摩托车成为军队最热切采用的机动车辆，要么用来取代骑兵的马匹，要么用来机动化步兵。
第一次世界大战期间，军队依靠行军、马匹和铁路进行运输，但新技术引入了机动车辆：第一辆坦克、装甲车和火炮拖拉机。摩托车是盟军武器库中最丰富的机动工具。[45]
骑兵、骑兵步兵、侦察兵和信使现在可以以更快的速度、更敏捷、几乎不知疲倦的机器调动起来投入战斗，[46]这正是传递重要命令、向机枪运送弹药和在前进部队前数英里进行侦察所需要的。快速灵活的摩托车“在枪林弹雨中奋力前行，确保胜利”，至今在战场上发挥着不可替代的特定作用。[45]
但摩托车也有严重的局限性。虽然在好的道路上摩托车可以跑得很快，但很多道路状况仍然很糟糕，因此美国在 19 世纪末就已经发起了“优质道路运动” ，因为随着自行车使用的增加，需要改善现有马车和马车道的路面。那个时代的摩托车并不理想；只有最好的摩托车手才能忍受泥泞的战场小径，控制住摩托车，防止其熄火、损坏或翻车；而且驾驶员培训在时间和金钱上都很昂贵。[47] [45]它们的越野能力很差，载重量不足。增加边车可以提供更好的稳定性，但载重量和货物空间仍然非常有限，而且三个轮子中只有一个是动力轮，仍然意味着组合很容易被卡住。罗亚尔·佩奇·戴维森从 1898 年开始使用查尔斯·杜里耶的专利来修改底盘，装上机枪和装甲盾。[nb 16]
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与此同时，汽车的出现和日益广泛的使用促使很多人在美国各地开创性地驾驶汽车旅行，随后出现了第一批横跨大陆的车队。 1907 年，美国陆军购买了第一辆载重量为 5 吨的卡车。[48] 1913 年夏末，陆军医疗和军需部 (QC) 驾驶一辆重3 ⁄ 4吨的 QC 野战卡车，为该州公路委员会进行了 922 英里（1,484 公里）的多路段实验性长途跋涉穿越阿拉斯加，既是为了测试卡车在坏路上的补给和维护能力，也是为了测试这片崎岖地区几个重要陆路连接的状况。[49] 1915 年，首次成功的横跨大陆的汽车车队，沿着林肯公路全程从纽约市驶往旧金山的巴拿马太平洋世界博览会，历时四个月，用于拍摄一部关于它的电影。
从 1916 年开始，军需部就开始维护超过 100 辆“卡车”，多达 27 个“品种”；同年 3 月，美国陆军决定组建前两个机动连，并于 1916年 3 月 14 日开始在墨西哥的潘乔·维拉远征中使用[48]。其中一个连得到了 27 辆四轮驱动、2 吨重的Jeffery越野四轮卡车。另一个连得到了 27 辆重型、1 1 ⁄ 2吨、长轴距、后轮驱动的白色卡车。[48]美国陆军部以滚动底盘的形式采购了这些车辆，制造商必须加急运往德克萨斯州的埃尔帕索。底盘的车厢车身来自军需部仓库。军需总监认为，最适合陆军使用的卡车容量为 1 1/2吨，既符合乡村道路的性质，也符合桥梁的强度，也符合现有的部队补给系统，当时也使用标准的 1 1/2吨四骡马车。[48]
与此同时，自 1914 年以来，第一次世界大战已在欧洲肆虐。五年多前，亨利·福特推出了他的T 型车。“... 它的速度、耐用性、耐力和易于维护（与马相比）已经赢得了许多平民的青睐”，[50]英国和法国军队也想要它们。孤立主义者福特不会与海外政府签订合同，但当地经销商向欧洲军队出售了 50,000 多辆福特汽车，后者在当地将其军事化，最著名的是将其改装成救护车。[50]当美国于 1917 年参战时，福特直接向他的国家出售，在签署和平协议前又交付了 15,000 辆汽车。[50]
英国、法国和俄罗斯当时已经在购买美国四轮驱动汽车公司制造的四轮驱动卡车和杰弗里/纳什四轮驱动车，因为在泥泞的道路和欧洲战场上，它们不会一直陷入泥潭。[51]
美国为军队采购了数千辆机动车辆，包括约 12,800 辆道奇[52] ，外加数千辆四轮驱动卡车：1 1 ⁄ 2 吨的纳什四轮摩托车，以及 3 吨和 5 吨的前轮驱动卡车。约翰·约瑟夫·潘兴将军认为，在美国前三次战争中，使用马和骡子是可以接受的，但在新世纪，他的骑兵部队必须行动更快、射程更远、人员更多。[53]在墨西哥边境战争中，他是第一个部署摩托车的人，这场战争主要是在西南广大地区进行的骑兵战役，美国陆军获得的哈雷戴维森摩托车使美国比骑马的墨西哥人更具优势。[45]
美国陆军对进一步的创新非常满意，比如用边车作为安装机枪的平台，以至于美国在第一次世界大战中采购的摩托车比四轮驱动卡车还要多。“整个步兵部队都骑着摩托车动员起来，它们也为快速部署机枪组提供了一种理想的方式。医疗部队用它们将伤员从担架边车上撤离，并运回医疗用品和弹药。” [45]
“战争结束时，全世界都认为马匹已经无可救药地被超越了。” [ 50]然而，至关重要的是，四轮驱动仍然与更重的卡车有关，这些卡车的载重量为1.5 吨至5吨。第一次世界大战期间，还没有轻型四轮驱动车辆出现。[54]
两次世界大战之间的测试，并提出了对标准化、4×4、四分之一吨级卡车的需求[编辑]
第一次世界大战结束后，人们开始考虑机动车辆的进一步使用。在许多方面，机动车辆已经成功取代了马匹和其他役畜，但仍有一些用途需要更好或更专业的车辆。早在 1919 年，美国陆军军需部就建议采购一种新型军用车辆，“…… 重量轻、体积小、轮廓低、离地间隙高，能够在各种崎岖地形上运载武器和人员。” [57]美国陆军开始寻找适合侦察和通讯的小型车辆，同时也在寻找轻型越野武器运载车。[27]
然而，第一次世界大战后，美国背负了巨额公共债务，军方剩余了大量战车，因此车辆预算被大幅削减。在两次世界大战之间的前半段，即咆哮的二十年代，尽管经济蓬勃发展，但美国的不干涉主义和中立政策得到了精英和民众的支持，甚至达到了孤立主义的程度，没有分配任何实际预算。随后，1929 年的华尔街崩盘和随后的大萧条导致经济紧缩政策持续到 1930 年代末，从而限制了任何新型军用车辆的研发，例如轻型四轮驱动汽车。[58]
与此同时，标准化的趋势也出现了。到第一次世界大战结束时，美国海外部队共有 216 种不同品牌和型号的机动车辆，既有国产的，也有进口的，而且没有良好的供应系统来维持它们的运转。[32]
测试了各种轻型机动车辆——最初是有边车和无边车的摩托车，以及一些改装的福特 T 型车。[59] [60]但需要的是一种非常轻便、小型的战场多用途车来取代摩托车（有边车或无边车）——更易于用户控制，[54]但进出也同样容易。
20 世纪 30 年代初，美国陆军试验了一种轻型“微型卡车”，供侦察兵和袭击者使用。 1933 年，《大众机械》杂志的一篇文章展示了一款由美国奥斯汀汽车公司提供的重 1,050 磅（480 公斤）、低底盘、带有皮卡车身的微型车[61]。[62]其中一张照片显示，该车很轻，可以由人搬运——四名士兵将其完全从地面抬起。 但它仍然只是后轮驱动。
1935 年，美国国会宣布第一次世界大战车辆过时后，“陆军机动化”采购获得了更多关注，[25]但战前和平时期的预算限制仍然意味着美国审计长对每一项额外甚至增量采购都实施公开招标。每次，陆军都被迫将合同授予符合要求和规格的最低出价者，[63]通常是不同的制造商。
然而，最初在采购上节省一小部分，总体上被证明是“小事聪明，大事糊涂”，因为这导致车队出现问题，需要对操作员和机械师进行过多的维护和维修培训，以及大量不可互换的备件供应难以管理：“霍拉伯德的指挥官在 1935 年报告说，现在陆军有 360 种不同型号的车辆……涉及近一百万个备件，无论是战争部还是其他任何机构都无法控制。” [24]这对战时的后勤保障不利，不仅影响供应链，还影响了部队的机动性，因为部队无法通过从另一辆车上拆下零件来修理一辆车。而且陆军仍然只能在“战术”卡车上安装多轴驱动装置，“这需要最大的战场机动性。” [63]
与此同时，在亚洲和太平洋地区，日本于 1931 年入侵满洲，并从 1937 年开始与中国交战。其帝国军队使用一种小型、重 2,425 磅（1,100 公斤）、三人乘员、四轮驱动的车辆进行侦察和部队调动，这种车辆就是黑铁九五式，从 1936 年开始限量生产。
1937 年，Marmon-Herrington推出了五辆 4×4 福特汽车，American Bantam（前身为 American Austin）再次做出了贡献——在 1938 年交付了三辆基于Austin的敞篷跑车。 [64] [56]美国陆军本身也制造了一款实验性的轻型低调侦察和枪支运输车——豪伊-威利机枪运输车，由时任佐治亚州本宁堡陆军步兵学校助理指挥官的沃尔特·肖特将军下令，由罗伯特·G·豪伊上尉和梅尔文·C·威利军士长建造。该车于 1937 年 4 月完工，驾驶员和机枪手卧倒，操作一挺 0.30 口径机枪，该车被昵称为“腹部扑腾者”。[65]
在法国，该项目早在 1937 年就已开始开发并投入生产。Laffly V15可视为法国吉普车。在 1940 年大萧条之前，共生产了 1,200 辆这种四轮汽车。
1939 年，美国陆军开始根据有效载荷等级对通用卡车底盘类型进行标准化，最初分为1⁄2至7五个等级1 ⁄ 2短吨（0.45 至 6.80 吨）。军需部认为，陆军需要将卡车底盘标准化，使其在关键的基本功能“类型”（车身模型）和“有效载荷能力”等级内保持一致。此外，一些关键功能无法由军需部在采购后为商用卡车配备。越野能力，如增加离地间隙和多轴驱动，必须在工厂设计并内置到卡车中。 [63]军需部技术委员会表示同意，并于 1939 年 6 月请求参谋长批准，开始将陆军采购的卡车底盘和车身标准化为五个有效载荷等级： 1 ⁄ 2吨、1 1 ⁄ 2吨、2 1 ⁄ 2吨、4 吨和 7 1 ⁄ 2吨，并且所有战术卡车都必须具有（兼职）全轮驱动能力。 [63]此外，为了达到所需的标准化水平，军需部部长敦促从那时起大批量购买卡车。代理参谋长乔治·C·马歇尔于 1939 年夏天批准了采购政策。军需部还希望要求卡车行业使用尺寸可互换的零部件，但进一步的标准化措施直到 1940 年才获得批准。 [63]
然而，1940 年，美国陆军修改了分类。首次引入了四分之一吨级战术卡车（4×4）底盘级别，作为该系列的最低级别，而1/2吨级底盘则被3/4吨级有效载荷级别所取代。[66]
在第二次世界大战前夕，美国战争部决定需要一辆1/4吨重的越野侦察车。尽管1/2吨重的 4×4 比11938 年，美国陆军在测试1 ⁄ 2吨 4×4 卡车时， [67]但半吨 4×4 卡车（均来自 Marmon-Herrington Ford 和 1940 年的道奇 VC 系列）仍然被证明太大太重，而且越野性能不够灵活。 [26] [27]美国陆军急于在美国参加第二次世界大战之前拥有一款四分之一吨重的卡车，因此向国内汽车制造商征求了提案。 认识到制定标准规范的必要性，陆军于 1940 年 7 月 11 日正式确定了其要求，并提交给了 135 家美国汽车制造商。 [需要引文]
开发开始——Bantam 侦察车[编辑]
20 世纪 30 年代初，本宁堡步兵委员会对英国陆军使用小型Austin 7汽车执行侦察任务产生了兴趣，并于 1933 年从宾夕法尼亚州的美国奥斯汀汽车公司获得了一辆汽车，该公司获得许可生产这种汽车。从那时起，他们虔诚的公路推销员和（华盛顿）说客、退役军人 Harry Payne 就不断接触美国陆军和国防部的许多部门和军官，希望将小型轻型侦察车的想法卖给陆军或国防部，为他的企业获得一些急需的政府合同业务。
在美国奥斯汀破产并将其资产重新并入美国班塔姆公司期间，Payne 一直在努力推动。[5] 1938 年，美国班塔姆公司再次将三辆经过大量改进的汽车借给宾夕法尼亚州国民警卫队在夏季演习期间进行试验，这些汽车被认为可靠、经济且实用。[10] [68]
1939 年 9 月初，随着希特勒入侵波兰，第二次世界大战在欧洲升级，纳粹德国军队向世界展示了一种新型高机动性战争形式，即所谓的“闪电战”，即快速移动的坦克和摩托化步兵、（自行火炮）和空中支援的协同组合。作为回应，富兰克林·罗斯福总统于 1939 年 9 月 8 日发布紧急声明。它授权美国增加正规陆军和国民警卫队的规模。战争部还被授权在汽车运输上额外花费 1200 万美元。
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随后，陆军订购了美国军方有史以来第一批轻型1 ⁄ 2吨 4×4 战术卡车：5,000 辆道奇 G-505 VC 系列，于 1940 年春季交付。在此之前，只有少数第三方售后改装的1 ⁄ 2吨四轮驱动卡车（主要是 Marmon-Herrington 衍生的福特汽车）在 1935 年后被购买用于测试，但军方高层和国会普遍认为，所有额外的四轮驱动硬件将使任何卡车都比11/2吨有效载荷型号，重量过重，以至于增加的重量会抵消增加四轮驱动所带来的任何好处。但在 1/2 吨 4×4 道奇抵达后，做出了两个决定：订购了更多的1/2吨道奇（1941 款车型年修订版约有80,000辆），而且在 1940 年 6 月，陆军的战术卡车有效载荷类别进行了修订。陆军首次引入了四分之一吨级 4×4 卡车底盘级，而略高于此的1/2吨底盘将被3/4吨级取代。 [ 66 ]
班塔姆官员会见了步兵和骑兵的首领，并建议签订合同，进一步开发其轻型汽车的军用版本。但在 1940 年 6 月，作为与军需部 (QMC) 合作的成果，军械部仍负责 1940 年美国无装甲战术军用车辆——军械部成立了一个技术（分）委员会，为 QMC 制定全面、精确的规范，用于这种新型、超轻型越野战术车辆，该车辆能够在崎岖地形上运载人员和装备。[5]该委员会包括现任少校罗伯特·豪伊，他因其专业知识而受邀，他实际上建造了一辆超轻型原型步兵支援车，军需部的军官代表以及陆军的使用兵种：[69]步兵、骑兵和两个海岸警卫队师，以及主要来自霍拉伯德营和班塔姆的民用工程师。
首先，委员会派出了一个陆军代表团，其中包括豪伊和霍拉伯德营车辆测试工程师，前往宾夕法尼亚州巴特勒参观美国班塔姆的工厂，并受邀参加那里的一次大型演示，以评估他们的紧凑型汽车和生产设施。[70]到达那里后，豪伊呆了几天，还有霍拉伯德营民用工程师罗伯特·布朗，他被指示不要理会演示，但在看到演示后改变了主意。布朗也留在班塔姆工厂，在那里，他和豪伊与克里斯特一起制定了拟议车辆的规格。[5]
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1940 年 6 月底，在征求了美国班塔姆公司的的意见后，军需部发布了初步规格。[71]他们指定一辆兼职四轮驱动的车辆，配备双速分动箱、三个斗式座椅、可折叠的挡风玻璃、遮光灯和驾驶灯，重量仅为 1,200 磅（540 公斤），有效载荷最多为 600 磅（270 公斤），轴距不超过 75 英寸（1.91 米）（美国班塔姆皮卡车的轴距），最大（折叠后）高度为 36 英寸（91 厘米）（比 Howie-Wiley 机枪架高出三英寸），发动机和传动系统能够以 3 至 50 英里/小时（4.8 至 80.5 公里/小时）的速度平稳牵引。[5]它的车身设计为矩形，[5]包括一张交给军械技术委员会的草图。[10] [72]
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此时，战争已经在欧洲打响，因此陆军的需求非常迫切，而且要求也非常高。 1940 年 7 月，政府向 135 家汽车或类似设备制造商发出了一封信，要求他们提交投标，并于 7 月 22 日之前收到，投标时间只有 11 天。 在第一阶段，中标制造商从授予合同之日起只有七周（49 天）的时间来提交第一辆功能齐全的 原型车，并在 75 天内完成总共 70 辆测试车辆。陆军军械技术委员会的规格同样严格：车辆须为四轮驱动，乘员 3 人，轴距不超过 75 英寸（1.91 米），后期加长至 80 英寸（2.03 米），轮距不超过 47 英寸（1.19 米）。挡风玻璃折叠后的高度也增加到 40 英寸（1.02 米）。
这些小型飞机的尺寸和重量与美国班塔姆的紧凑型卡车和跑车相似。[73]现在，它要承载 660 磅（300 千克）的有效载荷，并由扭矩为 85 磅·英尺（115 牛顿·米）的发动机驱动。然而，最艰巨的要求是空重不超过 1,275-1,300 磅（580-590 千克）。[74] [注 18]
最初，只有美国班塔姆汽车公司和威利斯-奥弗兰公司参加了竞标。而且只有班塔姆提供了一套合适的技术图纸。福特后来在直接接触后加入了竞标。[75]尽管威利斯的出价最低，但威利斯因需要更多天数来制造原型车而受到惩罚，而每多一天的罚款使威利斯的价格高于班塔姆——最终威利斯赢得了合同，成为唯一一家承诺在 49 天内交付试点车型并在 75天内交付 70 辆预生产车型的公司。
美国班塔姆的总工程师兼工厂经理哈罗德·克里斯特[ nb 20]是一位经验丰富的汽车工程师，他早期曾参与过第一辆杜森堡汽车的研发，并在印第安纳波利斯的斯图兹汽车公司担任了 18 年的工程师，为玛蒙公司工作过一段时间，然后在 1937 年至 1942 年间为班塔姆公司工作过[5] [73] [22] 。
他邀请底特律自由设计师卡尔·普罗布斯特进行合作。普罗布斯特最初拒绝了班塔姆，但在陆军的要求下同意无偿工作，并于 1940 年 7 月 17 日开始工作。[77]普罗布斯特仅用两天时间就设计出了美国班塔姆原型车（称为班塔姆侦察车或 BRC Pilot）的完整设计图，并在第二天估算了成本。班塔姆的投标书在 7 月 22 日的截止日期前提交，并附上了完整的蓝图。[78]
美国班塔姆公司从破产法院购买了美国奥斯汀汽车公司的资产，并开发了自己的小型车系列和发动机技术，无需获得英国奥斯汀汽车公司的许可。作为当时美国唯一的小型车制造商，他们的设计理念最初是尽可能利用其商用现货零部件。班塔姆公司采用了其汽车系列的前钣金车身冲压件：发动机罩、仪表板和弯曲的前挡泥板。
然而，布朗回到霍拉伯德营后，克里斯特重新审视了他们的想法，意识到新车必须大部分都是新的，而不仅仅是现有班塔姆车型的修改版。他和班塔姆的其他人立即着手寻找合适的零部件：变速箱、分动箱、传动轴和车轴。[5]班塔姆自己的发动机只有 22 马力，[79]因此选择了112 立方英寸（1.8 升）大陆四缸发动机，可产生 45马力和 86 磅·英尺（117 牛顿·米）的扭矩， [80]与华纳齿轮变速箱匹配。定制的四轮驱动传动系统组件包括Spicer 分动箱，用于将动力传送至前桥和后桥。它们都是 Spicer 制造的，最初是Studebaker Champion后桥，但经过修改用于四轮驱动。[81]
尽可能使用现成的汽车零件有助于快速设计汽车并绘制蓝图。通过逆向工作，普罗布斯特和美国班塔姆的绘图员将克里斯特和其他几位工程师和机械师在工厂组装起来的东西重新转换成图纸。[22]手工打造的原型车随后在宾夕法尼亚州巴特勒完成，[82]克里斯特和普罗布斯特驾驶着它，未经测试就被送往马里兰州霍拉伯德营的陆军车辆测试中心。它于 1940 年 9 月 23 日下午 4:30 交付，仅比最后期限提前了半小时。[5]美国班塔姆飞行员，最初被称为“闪电战车”。[7]
威利斯和福特——早期生产的吉普车[编辑]
由于陆军部认为美国班塔姆公司没有生产能力或财力来满足陆军的规模需求，因此鼓励其他两家竞标者福特和威利斯完成自己的试验模型进行测试。新型侦察车的合同将通过试验确定。班塔姆公司的原型车于 9 月 27 日至 10 月 16 日在霍拉伯德营接受测试，福特和威利斯的技术代表也受邀前往，并获得了充足的机会观察车辆并研究其性能。为了加快福特和威利斯原型车的制造速度，陆军部将班塔姆公司的蓝图转发给他们，声称政府拥有竞标中提交给它的提案中的所有设计。美国班塔姆公司选择不对此提出异议。
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班塔姆继续按照最初的合同制造另外 70 辆原型车。[nb 21]班塔姆最初的 01 号车首先留在 Holabird 进行不断的试运行和极限点测试，以及对弱点的临时修复和改进，而到 1940 年 11 月，福特和威利斯也提交了他们的第一批原型车参加陆军的试验。外观上的变化主要是安装扁平和方形的前挡泥板，而不是第一辆车的球形圆形挡泥板，这标志着 BRC（班塔姆侦察车）Mark IIs，也称为“BRC 60”。[nb 19]
威利斯“Quad”和福特“Pygmy”原型车与 Bantam Pilot 非常相似，并由 Bantam 的 Mark II 车型参与测试。威利斯“Quad”因其强大的 60 马力（SAE）发动机而立即脱颖而出， [注 22]士兵们非常喜欢这种轻便敞篷车。首席工程师 Delmar 'Barney' Roos 多年来一直在研究威利斯的四缸汽车发动机，通过许多细节上的改进，成功将其输出功率从最初的 40 马力提升到 60 马力。另一方面，福特 Pygmy 受到拖拉机发动机的拖累，这是福特在 1940 年唯一仍在生产的四缸发动机——尽管福特付出了巨大的努力来使其更强大。
戴尔·罗德 (Dale Roeder) 是福特 Pygmy 团队的负责人，他的团队通过使用不同的凸轮轴和更大的化油器，成功将发动机的功率从 30 马力调校到了规定的 40 马力。[5]更重要的是，福特的前钣金设计最为巧妙，将所有前灯并排放置在直格栅后面，形成一个廉价的整体，置于宽大、平坦、水平的引擎盖下，可用作临时桌子。而且，通过简单的钢琴铰链，可以将引擎盖一直打开到直立的挡风玻璃，甚至不需要支撑杆，而且由于开口较大，可以非常方便地接触到发动机。
当时，美国军队非常着急，英国、法国和苏联等盟国也想获得这些新的“闪电战车”，[注 23]在最初考虑总共1,500 辆预生产车型后，这三款车都被宣布为“合格”，并下达了每家公司1,500 辆的订单，用于实地测试和出口。当时，人们认识到最初的重量限制（甚至连 Bantam 的 Mk.II 都无法达到）是不切实际的，因此将其提高到 2,160 磅（980 公斤）。1941 年 1 月 22 日，军需部技术委员会建议所有制造商对吉普车进行标准化。[85]
在随后的试生产中，每家制造商的车辆都进行了进一步的修改，并再次换了新名字。1941 年，班塔姆的车辆被称为“BRC 40” [注 24]。生产于 1941 年 3 月 31 日开始，截至 12 月 6 日共生产了 2,605 辆——订购数量增加是因为英国和苏联已经希望根据租借法案供应更多车辆。[18] [86] [76]
班塔姆 BRC-40 是三种早期生产车型中最轻、最灵活的一款，陆军称赞其良好的悬挂、刹车和高燃油经济性。然而，由于该公司无法满足陆军每天 75 辆的需求，生产合同也被授予了威利斯和福特。[29]
| 外部图像 | |
|---|---|
 四轮转向 Willys Quad 原型车（已存档） | |
| 四轮转向福特 GP 测试单元（已存档） | |
| 1941 年班塔姆和福特 GP的 LIFE 照片集，包括四轮转向 | |
| 1941 年 10 月《大众科学》第 54 页解释了新型“Bug”的机械特性 |
福特的预生产吉普车被命名为“GP”，“G”表示“政府”合同，“P”由福特选择，用于表示轴距为80 英寸（203 厘米）的汽车。[注 25]福特 GP 不仅是数量最多的早期生产吉普车（约 4,458 辆）[76] — — 也是第一辆向美国陆军部队派遣的吉普车。福特的整体设计和制造质量优于 Bantam 和 Willys 车型，但 GP 的发动机（其N 型拖拉机发动机的改编版）动力不足且不够可靠。福特制造了 50 辆配备四轮转向的车辆，其中 4 辆幸存下来。[76]
威利斯-奥弗兰是三家制造商中最后一家开始早期生产的，直到 1941 年 6 月 5 日才开始生产，[87]需要将 Quad 的重量减轻 240 磅（109 公斤）。经过许多艰苦的细节修改后，威利斯将其车辆重新命名为“MA”，代表“军用”型号“A”。仅生产了 1,555 辆 MA，其中大部分根据租借法案被送给了苏联。目前已知仅剩 27 辆。[76]经过足够的比较测试后，威利斯还被要求将福特和班塔姆上任何被认为更好的功能整合到他们的设计中——例如复制福特的前钣金，以达到最佳的“MB”型号，用于大规模生产。
最终，几乎所有的威利斯-奥夫兰吉普车、大部分美国班塔姆吉普车和福特 GP 早期生产型吉普车都提供给了英国和苏联，只留下几百辆班塔姆 BRC 和不到 1,000 辆 GP 给本土部队使用。[18]
全面投产——威利斯MB和福特GPW [编辑]
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到 1941 年 7 月，陆军部希望实现标准化，并决定选择一家制造商为他们提供下一批 16,000 辆车的订单。威利斯赢得合同的主要原因是其更强大的 60 马力发动机（L134 “Go Devil”），士兵们对此赞不绝口，而且成本更低，外形更美观。班塔姆和福特参赛作品中的设计特征代表了对威利斯设计的改进，这些设计特征被纳入威利斯，将其名称从“MA”改为“MB”。最明显的是福特 GP 的前部设计，带有宽而平的引擎盖，前灯从挡泥板向内移动到引擎盖下方，由单个宽而直的前格栅和防护网保护。
吉普车投入量产后，引入了多项汽车新技术。首次采用四轮驱动，在常规量产轿车中引入了分动箱，并在驱动前轮和驱动轴上使用等速万向节。 [88]
1941 年 10 月初，威利斯-奥弗兰显然无法满足采购需求，福特获得了政府合同，根据威利斯的蓝图、图纸、规格和专利，包括更强大的威利斯发动机，制造 30,000 辆。[ 89]当福特提出增加其 GP 型号拖拉机发动机的排量和功率时，政府拒绝了，并坚持要求福特生产与威利斯相同的吉普车，既要有更强大的发动机，[需要澄清]又要有完全通用/可互换的部件。威利斯没有收取任何许可费，福特也遵从了。福特被命名为“GPW”，其中的“W”表示“威利斯”授权的设计和发动机。福特花费 400 万美元（相当于 2023 年的 5900 万美元）重新装备了威利斯发动机，并于 1942 年 1 月 2 日就生产出了第一台 GPW。就在几天前，也就是 1941 年 12 月下旬，军需部又订购了 63,146 台 GPW。[89]
福特吉普车订单的一个额外条件是，除了位于密歇根州迪尔伯恩的福特主要“River Rouge”工厂外，还要在几家不同的福特装配厂生产。御用大律师明确要求福特分散吉普车制造，以方便陆军的后勤运输，从三岸发货。除了迪尔伯恩，福特还在路易斯维尔、切斯特（宾夕法尼亚州）、达拉斯（德克萨斯州）和里士满（加利福尼亚州）工厂组装吉普车。福特的Edgewater（新泽西州）工厂也在 1943 年头四个月生产吉普车。[89]
第二次世界大战期间，威利斯生产了 363,000 辆吉普车，福特生产了约 280,000 辆。根据租借法案，约有 50,000 辆出口到苏联。[16]福特各工厂的装配情况如下：River Rouge 21,559 辆；达拉斯和路易斯维尔几乎持平，分别生产了 93,748 辆和 93,364 辆；切斯特 18,533 辆，而 Edgewater 仅生产了 1,333 辆。[89]班塔姆停止了吉普车的生产，转而生产两轮吉普拖车。这足以让公司维持运转，直到 1956 年被接管。[91]
福特制造的吉普车具有功能上可互换的零部件，部分原因是使用来自共同来源的零部件：米德兰钢铁公司的车架、凯尔西-海耶斯公司的车轮以及斯派塞公司的车轴和分动箱。[90]然而，福特用一个压制/冲压的钢板零件取代了焊接格栅前格栅，该格栅有九个垂直开口槽用于通风散热器，并在车灯前面有圆形开口，以简化生产并节省成本。威利斯在第 25,808 单元之后的 MB 生产中也采用了这种方法。可以预见的是，仍然存在许多细微的差别；福特底盘有一个倒 U 形前横梁而不是管状杆，并且在许多小零件上印有福特脚本字母“F”。
直到 1944 年 1 月，福特和威利斯最终就由美国中央公司制造的复合车身达成一致，但许多车身细节上的差异仍然存在。美国中央公司从威利斯 MA 的首批 1500 辆订单开始就一直在制造吉普车车身，并且已经为福特制造了两年的吉普车车身，但直到 1944 年 1 月，福特和威利斯的合同仍保留着细节上的差异。然而，从那时起，两种设计的特点就融为一体了。[76]在混乱的战争环境下，装配线上有时会出现与常规量产车型不同的特殊车型，如今它们已成为收藏家们的珍品。例如，最早的福特 GPW 采用威利斯设计的框架，1943 年末，一些 GPW 采用了未经修改的威利斯车身；而在 1945 年，威利斯生产了一些 MB，配备了深泥排气系统、真空挡风玻璃雨刷和吉普 CJ 式驻车制动器。[92]
福特 GPA，两栖吉普车[编辑]
福特还制造了大约 13,000 辆两栖吉普车，称为福特 GPA（绰号“Seep”，意为“海上吉普”）。其设计直接受到大型DUKW的启发，由同一设计师和公司Sparkman & Stephens游艇设计师 Rod Stephens Jr. 设计，但该车生产速度过快，[需要引证]或对其操作能力和局限性的误解。尽管 GPA 的重量、宽度或高度略大于标准吉普车，但它的长度却长了三分之一，而且在陆地上难以驾驭。雪上加霜的是，Seep 经常会陷在泥里或涉水时，而 MB 吉普车则不会。
在水上，其令人失望的表现更加成问题，因为与 DUKW 相反，它的干舷不足以从公海进行海岸登陆，导致在 1943 年 7 月的盟军西西里登陆中成功与失败参半，损失惨重。许多 GPA 在租借法案下被转让——仅苏联就获得了约 3,500 辆（占总产量的四分之一以上）。[93]然而，苏联人对其穿越其领土上的河流和沼泽的能力感到非常满意，因此他们在战后开发了自己的版本：GAZ -46。
相比之下，费迪南德·保时捷的工程设计局设计了一款更轻的四轮驱动两栖车，即大众 166 型“水上车”，这款车很快就在德国军队中流行起来，因为它的越野性能非常出色，打破了没有四轮驱动的普通大众水陆车的局限性——他们只在内陆水域使用它们。因此，美国福特 GPA 两栖吉普车也成为盟军中为数不多的在数量上落后于德国同类车型——15,000 多辆大众水上车的车型之一。
配件及裝備[編輯]
与道奇 WC 系列各种大型轻型 4×4 卡车不同，威利斯和福特吉普车出厂时都是一样的，只有通过标准化配件、野战套件和本地/野战改装才能实现专业化。标准吉普车经常添加武器、通讯设备、担架、钢丝钳或简陋的装甲。
吉普拖车[编辑]
十多家公司制造了约 150,000 辆1 ⁄ 4吨拖车，专门用于吉普车牵引，其中大部分由 Bantam 和 Willys 制造。这使吉普车的标称有效载荷增加了一倍。
錄音裝置[编辑]
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吉普车的主要指挥和侦察角色当然需要安装多种战术通信设备。第一个标准生产配件是SCR-193收音机，放置在吉普车后部的两侧，后轮舱的顶部。为了正确接收，这包括无线电干扰抑制屏蔽，因此在吉普车的引擎盖注册号上用后缀“S”表示。1943/1944 年，陆军转向 FM 收音机，并为其开发了新配件。至少有 14 种通信兵无线电装置配件进行了标准化，包括 SCR-187、SCR-284、SCR-499、SCR-506、SCR-508、SCR-510、SCR-522、SCR-528、SCR-542、SCR-608、SCR-610、SCR-619、SCR-628、SCR-694、SCR-808、SCR-828 和 VRC-1。[94]
炮架[编辑]
1 ⁄ 4吨卡车最初的两个用途是侦察和用机枪支援步兵。这些角色导致人们希望在吉普车上安装自动步枪，以便从车上射击。为了安装 .30 口径M1919 勃朗宁机枪或 .50 口径 (12.7 毫米) M2 勃朗宁重机枪，人们开发了 M31 基座，这是一种带有三个方向支撑的管状基座。这是战争期间最常见的工厂吉普车机枪支架，生产了 31,653 个。随后在 1945 年 3 月推出了改进型 M31C，但对于第二次世界大战中的许多战斗来说，这款产品来得太晚了。
除此之外，部队经常在战场上制作自己的基座支架或改装其他可用的基座支架。此外，1943 年，M48 支架支架被标准化，用于安装 .30 口径的机枪。副驾驶座位前部配有.30 口径机枪或 .30 口径M1918 勃朗宁自动步枪。与基座一样，部队在战场上临时搭建了许多枪支固定支架。 [94]部队经常选择将 .30 口径机枪安装在枢轴上，以便从副驾驶座位上射击。
除了实际的部署意图之外，吉普车在二战期间还被广泛用于各种武器支架试验 ，因为吉普车是一个方便的平台，可以测试各种环形支架、多枪支架以及不同的武器。其他军队广泛采用吉普车也意味着许多不同的武器装备。最严格的努力是由英国人进行的。也许最著名的是 SAS 为 1942 年埃及沙漠突袭而改装的吉普车。这些吉普车有几种武器装备，通常在乘客侧 使用双 0.303 英寸维克斯 K 机枪。
野战工具包[编辑]
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许多野战工具包最初都是在当地制造的修改版和附加版，后来美国和英国都为其生产了标准工具包。经常使用的例子有后行李架、救护车担架和吉普车上运送躺着的伤员的车架，以及剪线钳。士兵经常会撞上（字面意思上的）电线——要么是无意中拉出的通讯电线，要么是敌人故意放置的，用来伤死摩托车和车辆人员。典型的对策是在前保险杠上安装一根又高又垂直的钢筋，它可以剪断讨厌的电线，也可以将其弹到吉普车乘员的头顶上。这种方法最早在 1943 年的突尼斯使用，但在意大利（1943-1945 年）也开始频繁使用，在法国（1944 年）尤其有必要。[95]
为了增强越野和机械能力、应对极端气候，以及技术支持应用（如铺设通信电缆或现场电弧焊机套件），还创建了更具体的套件。[96]
许多解决方案使吉普车可以在轨道上行驶，这在太平洋战区，尤其是在缅甸，受到美国、英国和英联邦军队的青睐。前保险杠上的 A 型框架使两辆吉普车能够一前一后地拖曳重型拖车（用于 2 1 ⁄ 2吨卡车）。对于沙漠降温，1942 年在北非使用了散热器调压箱。同样，还有防寒套件，甚至还有扫雪机，而深水涉水套件、轮胎空气压缩机和绞盘选件进一步增强了吉普车的随处可行能力。对于通信，吉普车进行了改装，配备了后沟犁和电缆铺设卷轴，例如 RL-31 卷轴装置。[95]
越野增强功能[编辑]
为了让吉普车在两栖登陆时下船，1943 年生产了一套吉普车深水涉水套件。这使得吉普车可以从机械化登陆艇(LCM)等登陆艇上下来，涉入相对较深的水中，而不会导致发动机被淹或电气系统短路。在发放了几套临时套件之后，美国陆军标准化了通用的 WV-6 套件（后来的 G9-5700769），该套件适用于所有二战时期的1 ⁄ 4吨到 2 1 ⁄ 2吨卡车。该套件包含用于排气和进气的柔性软管，以及适当的防水设备。威斯汀豪斯开发了一种 T1 空气压缩机，与特殊轮胎配合使用，用于在越野、软泥或雪地中给轮胎放气，之后能够再次给轮胎加压。从 1944 年 10 月起，它可以根据维修工单进行安装。甚至还为吉普车制造了一个小型绞盘野外套件，由发动机驱动，用于自行脱困或拉动陷在泥里或雪里的其他吉普车。[95]绞盘非常小，无法手动摇动吉普车。后两个功能仍然很少见。
北极气象措施[编辑]
威利斯公司开发了一套用于极寒气候的防寒装备，包括冷启动炉、曲轴箱通风机、底漆、引擎盖隔热毯、散热器毯、车身外壳套件、除霜器/除冰器和防滑链。然而，这些装备经常无法获得，因此各部队在野外采取自己的措施，特别是临时制作各种车身外壳，以保护车组人员免受极端天气的影响。此外，还有两家公司为吉普车制造了扫雪机。盖尔德希尔道路机械公司制造了 7T1NE 扫雪机，这是一种有角度的单叶片扫雪机，而 JV5.5E 则是一种 V 形设计。沃索钢铁厂制造了两种类似的设计，分别称为 J 和 JB 扫雪机。这两种扫雪机似乎都没有在战斗中广泛使用。欧洲战场使用的扫雪机照片大多是临时制作的，很可能是当地随手可得的扫雪机的改装版。[95]
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